Subaru od lat pozostaje wierne silnikom bokser, czyli jednostkom z poziomo przeciwległymi cylindrami. Producent wskazuje na płynniejszą pracę i niższy środek ciężkości, ale taka konstrukcja ma też swoją cenę: jest szersza, bardziej skomplikowana i trudniejsza w serwisie.
Na czym polega konstrukcja boksera
W silniku typu bokser cylindry leżą poziomo naprzeciw siebie, a ruch tłoków przypomina wymianę ciosów na ringu. Stąd nazwa, a także określenie „silnik płaski”. Subaru nie wynalazło tego rozwiązania. Pierwszy taki silnik pojawił się w 1896 roku w firmie Benz & Cie, protoplaście dzisiejszego Mercedesa-Benz.
Według producenta symetryczny układ zmniejsza tarcie i drgania, co przekłada się na bardziej kulturalną pracę jednostki. Silnik jest też niższy od klasycznej rzędowej czwórki, więc można go umieścić głębiej w komorze silnika. Dzięki temu auto ma niżej położony środek ciężkości. Razem z symetrycznym napędem na cztery koła daje to samochody dobrze sprawdzające się w dynamicznej jeździe.
Wady: miejsce, olej i serwis
Bokser jest szerszy i bardziej złożony niż silnik rzędowy czy widlasty, więc producent ma mniej swobody przy projektowaniu przestrzeni pod maską. Konstrukcja sprzyja też gromadzeniu się oleju w najniższych punktach, a w boksera są to m.in. fragmenty głowic. Może to oznaczać częstszą wymianę uszczelek pod głowicą. Silnik jest też wrażliwy na brak smarowania, jeśli mocno go obciążyć na zimno, zanim olej zdąży krążyć. Z tego samego powodu poziom oleju trzeba stale kontrolować.
Dochodzą koszty obsługi. Są dwie głowice, a więc dwie uszczelki i powiązane elementy. Niski układ sprawia, że nawet wymiana świec jest bardziej pracochłonna. W 2024 roku złożono pozew dotyczący problemów ze smarowaniem w modelach BR-Z i Toyota GR86, które mają silnik tego typu.
Subaru robiło też silniki inne niż bokser. Należą do nich rzędowe trzycylindrowce w miniaturowych autach i vanach typu kei oraz większa jednostka EF o pojemności 1,2 l w Justy z lat 80. Rzędową czwórkę EN montowano m.in. w modelu R-2 i innych kei carach do 2012 roku.
Typowe problemy, o których warto wiedzieć
- Zużycie oleju – w części serii wiąże się z pierścieniami tłokowymi o niskim docisku, zastosowanymi dla mniejszego spalania, a także z wadliwą wentylacją skrzyni korbowej.
- Brak smarowania – przy niskim poziomie oleju i dużych przeciążeniach w zakrętach smok pompy może zasysać powietrze. Do tego samego prowadzą niezauważone wycieki.
- Uszczelki pod głowicą – starsze jednostki miały uszczelki kompozytowe, które źle znosiły wielokrotne cykle nagrzewania i stygnięcia. W nowszych zastosowano lepsze materiały, a starsze silniki można doposażyć w ulepszone uszczelki.
Awaria uszczelki grozi zmieszaniem oleju z płynem chłodzącym. Powstaje wtedy gęsta, mętna breja, którą w angielskim żargonie nazywa się „czekoladowym koktajlem mlecznym”. Dla silnika to bardzo zła wiadomość.
Co to oznacza dla kierowcy w Polsce
Artykuł dotyczy rynku ogólnie i nie mówi o Polsce, ale wnioski są uniwersalne. Przy zakupie używanego Subaru warto sprawdzić historię serwisową, zwłaszcza regularność wymian oleju i to, czy wymieniano uszczelki pod głowicą. Poziom oleju trzeba kontrolować częściej niż w typowym aucie, a silnika nie należy zbyt mocno obciążać od razu po uruchomieniu.
Warto też znać granice ochrony ubezpieczeniowej. Autocasco co do zasady chroni przed skutkami wypadku, kradzieży czy działania żywiołów, a nie przed zużyciem lub awarią wynikającą z zaniedbań. Pomocne może być assistance, ale zwykle obejmuje holowanie i pomoc na drodze, a nie koszt naprawy silnika. Zakres zawsze sprawdzisz w ogólnych warunkach umowy. Producent z kolei może odmówić gwarancji, jeśli do uszkodzenia doszło podczas jazdy torowej. Według artykułu w przeszłości odrzucano takie zgłoszenia.
Źródło: Carscoops – „The Reason Subaru Still Builds Cars With Boxer Engines”
O autorze
